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7일 여수광양항만공사와 물류업계 등에 따르면 광양컨테이너항은 다양한 마케팅 활동에도 불구하고 생산성 저하와 화물부족 등으로 초대형선사들이 허브 항만으로 빠져 나가면서 물동량이 크게 줄었다. 

광양컨테이너항은 2018년 최대 물동량인 240만TEU를 정점으로 2019년 238만TEU로 하락했다. 또한 올해는 220만∼225만TEU로 감소할 전망이다. 반면에 세계 6위 컨테이너항인 부산항은 지난해 2199만TEU를 처리하면서 세계 최대 환적항으로의 발전을 기대하고 있다. 지난해 309만TEU를 처리한 인천항은 올해 325만TEU를 전망하고 있다.

하지만 광양항은 물동량 부족과 생산성이 낮아 대형선사가 빠져나가면서 물동량이 크게 감소해 피더(Feeder)항으로 전락해 가고 있다. 실제로 9월 말 현재 광양항의 물동량은 163만1422TEU로 지난해 동기(180만1042TEU) 대비 9.4%(17만TEU)나 감소했다. 이중 환적(T/S)화물은 28만386TEU로 지난해 동기(45만9092TEU)에 비해 무려 38.9%가 줄었다. 이는 지난해 11월과 올해 4∼5월에 실시된 대형선사들의 선대개편에서 광양컨테이너항이 생산성이 낮고 물량도 부족해 머스라인(중남미 지역), HMM(중동지역), SM라인(북미지역) 등 3개 서비스라인이 허브항인 부산항으로 빠져나가 연간 40만TEU의 물동량 감소를 가져오고 있다.

광양컨테이너항이 올해 처리한 수출입화물은 135만1036TEU(9월 말 기준)로, 지난해 동기 134만1950TEU에 비해 0.7% 증가했다, 그러나 대형선사 이탈로 인한 환적화물이 17만8706TEU나 급감하면서 전체화물이 9.4% 줄었다. 개발 초기 동북아 허브포트를 겨냥했던 광양컨테이너항이 허브항은커녕 갈수록 피더항으로 전락하고 있는 상황이다. 광양컨테이너항 위기를 탈피하고 활로를 찾으려면 전남도를 비롯한 광양만권 등이 범 지역적으로 화물창출에 총력을 다하는 동시에 배후단지 확충 등을 통해 자체화물 창출에 주력해야 한다는 지적이다.

항만공사 관계자는 “사실상 투-포트 정책이 없어진 지금 항만공사가 배후단지에 임대산단을 조기에 건설해 자체화물을 창출해 나가는 일이 최대 현안”이라며 “전남도와 광양만권 3개 시, 경제청 등 유관기관이 함께 힘을 모아 전략적으로 활성화를 이뤄 나가는 일이 매우 중요하다”고 말했다.